En persecución/Aspectos Básicos de Vuelo y Combate/La Plataforma
Traductor: Tchaiky 
Revisor 1: Mdie
Revisor 2:Ala13_Fumarel
El propósito de este libro no es estudiar en detalle fundamentos de aerodinámica sino la naturaleza del combate. Se sobreentiende que el lector tiene ciertos conocimientos generales de vuelo, cómo se origina la sustentación y para qué sirven las distintas superficies de control. Baste con decir que los tres ejes de giro son el de alabeo ó balanceo (perpendicular al eje longitudinal), el eje de cabeceo (morro arriba o abajo) y el eje de guiñada (giro plano a izquierda o derecha). Además de estos, hay otros dos detalles importantes a recordar que son la relación peso-potencia del avión (TWR) y la carga alar.
Un avión pesado con motor relativamente poco potente, como el Dewoitine D.520, tiene una baja TWR, mientras que un avión ligero con un motor potente como el A6M “Zero” tiene una elevada relación TWR. Naturalmente es deseable una alta relación TWR, dado que mayor potencia implica más aceleración, más empuje, mejor ascenso, mejor trepada y mejor capacidad de giro. La carga alar se obtiene dividiendo el peso entre la superficie de ala. El caza con la menor carga alar es el más ágil, pero a menudo a costa de una velocidad punta más baja, falta de blindaje para el piloto y de potencia de fuego. Una carga alar alta significa que el caza no puede girar igual de bien y entra en pérdida antes que el caza con una carga alar baja – compara por ejemplo la diferencia entre el Hurricane (baja TWR, baja carga alar) y el Focke-Wulf 190 (alta TWR, alta carga alar). Es importante recordar estos rasgos puesto que dictaminan el manejo óptimo de cada caza en particular, es decir, el Focke-Wulf no es un caza de ángulos y debe restringirse su uso a la lucha energética.
El propósito singular de un caza es acercarse al enemigo y derribarlo asumiendo el mínimo riesgo posible. Todo lo demás, en palabras del Barón von Richthofen, “son tonterías”. Con este propósito, el caza está equipado con ametralladoras frontales y/o cañones, siendo el objetivo llevarlas a una posición en la que puedan anotar un rápido derribo.
Desde fuera del ruedo parece muy sencillo: colocar el avión detrás del enemigo, disparar hasta derribarlo y desaparecer rápidamente. Una vez dentro se descubre una verdadera ciencia de conciencia situacional, envolventes de vuelo, estados energéticos, vectores de sustentación, ángulos y cargas gravitacionales. Dado que la aproximación directa normalmente lleva a una muerte rápida, parece oportuno aprender algo acerca de la ciencia y psicología de las maniobras.
Hay que indicar también que el aparato en sí mismo tiene poca importancia desde un punto de vista táctico, salvo por imponer o no ciertas restricciones en la capacidad de maniobra del piloto en las distintas situaciones. Lo verdaderamente importante son las decisiones conscientes e inconscientes tomadas por el piloto y su fortaleza mental. A modo de ejemplo, considera la situación en la que un avión supuestamente superior es derrotado por un avión supuestamente inferior porque el primero no consiguió asegurar ventajas en forma de altitud, velocidad y factor sorpresa, mientras que el segundo sí lo hizo. Dadas ciertas circunstancias incluso un avión doblemente inferior a otro se puede imponer, siempre y cuando el piloto conozca las limitaciones de su avión y las suyas propias.
El aparato con el que se vuela es un factor importante a considerar dado que determina muchas de tus decisiones y opciones. Si, por ejemplo, tu vista trasera es poco menos que diminuta, te verás obligado a maniobrar tanto más si quieres mantener despejadas tus seis, y preferiblemente llevar un punto volando en fila (esto se trata más adelante). Otros factores determinantes son el índice ascensional, índice de giro, índice de alabeo, radio de giro, comportamiento en picado, máximo AOA (Angulo de Ataque), velocidad máxima a distintas altitudes, aceleración, blindaje del piloto, localización de los tanques de gasolina e integridad, armamento, resistencia aerodinámica, tipo de motor, recuperación en situación de pérdida, robustez de construcción, etc. Todos estos factores son importantes en combate. Recuerda sin embargo que si tu aparato tiene carencias en TODOS estos aspectos, es todavía el piloto el que marca las diferencias siendo consciente de las limitaciones impuestas y en la toma de decisiones. Miremos de cerca los factores más importantes de este tipo:
Visibilidad de la cabina
Si es buena, ¡no hay que preocuparse!. Si es reducida, hay que alabear, ladearse, picar y girar en distinto grado para comprobar tu zona trasera. Una mala visibilidad de cabina supone un incremento de la carga de trabajo del piloto, y aumenta la necesidad de un segundo par de ojos. Sin embargo, incluso en las mejores condiciones, TODOS los aviones tienen sus puntos ciegos: debajo de la nariz, las alas y la cola. Utiliza esto en contra de tu enemigo: atácale desde aquellas posiciones que no pueda observar con facilidad. Esto implica naturalmente un buen nivel de conocimiento de los distintos tipos de aviones enemigos. Saber si el 109 es medio ciego en su parte baja trasera izquierda y derecha puede significar la diferencia entre hacer una pasada fallida o con éxito.
Buena: Yak-3, A6M, Bf-110, cualquier caza equipado con cubierta tipo burbuja como el Typhoon, P-51D, etc.
Mala: Dewoitine D520, P-47 “Razorbacks”, F4F.
Índice ascensional
Una ventaja decente en el índice ascensional (mejor TWR) sobre el enemigo te permite retirarte en la vertical de una situación potencialmente peligrosa y acercarte a un enemigo con peor capacidad ascensional. Naturalmente reduce el tiempo hasta la altitud de combate y generalmente ahorra combustible también. Si tu índice ascensional es superior, ¡no hay que preocuparse! Si es deplorable, debes ser extremadamente cuidadoso para no entrar en combates de tipo vertical ni llegar en ascenso a cualquier área de combate próxima. Un caza con mala capacidad ascensional debe definitivamente entrar en combate con ventaja de altitud y por tanto hacer toda la ascensión desde pistas retiradas del frente y en zonas en las que sea poco probable encontrarse al enemigo, a menos que se disponga de una ventaja sustancial de velocidad punta que sirva para crear la suficiente separación horizontal.
Bueno: Bf-109, Spitfire, Yak, P-38
Malo: P-40, P47, F4F
Índice y radio de giro.
Un buen índice de giro es una ventaja muy preciada, situada sólo por detrás de tener un índice de alabeo superior. Dado que muchos combates tienden a degenerar en competiciones de giro, es claramente deseable tener el caza con el índice de giro más rápido y el radio de giro más pequeño. El comportamiento en el giro es un asunto complejo que involucra todos los aspectos aerodinámicos del diseño, desde el tipo de perfil aerodinámico y forma del ala, potencia entregada a distintas altitudes, máximo AOA (ángulo de ataque), etc. Un buen índice de giro depende también de con qué enemigo te encuentres, y bajo qué circunstancias –así pues, conocer el rendimiento de tu aparato y el del enemigo a diferentes altitudes y velocidades, es crítico- por ejemplo, el supuestamente ágil Zero a duras penas puede girar a más de 400 km/h. Fíjate sin embargo, que hay otras formas de derrotar al enemigo que girando más rápido que él. El Angulo de Ataque es de la mayor importancia en un giro continuado: el AOA se mide como la diferencia de ángulo en grados entre la trayectoria real (vertical) y el eje longitudinal del avión. A efectos del combate, este ángulo es creado cuando tiras hacia atrás de la palanca desde la posición de vuelo nivelado o cuando intentas volar nivelado a muy baja velocidad. Si superas el Máximo Angulo de Ataque de tu perfil alar (sección transversal del ala) dejará de producirse sustentación y entrarás en pérdida.
Bueno: Bf-109, Spitfire, Yak, A6M, Curtiss Hawk, I-16
Malo: FW-190, P47, Bloch 151/152
Índice de Alabeo
Lo más importante de todo en un caza, es su capacidad para cambiar rápidamente de rumbo y altitud. Hacerlo implica el uso de alerones y timón de profundidad, los cuales deberían proporcionar una respuesta rápida y precisa sin necesidad de aplicar demasiada fuerza. Tener un índice superior de alabeo supone que puedes cambiar de rumbo o plano de maniobra más rápido que el enemigo y por tanto superarlo tácticamente (dado que el ángulo de ladeo [inclinación lateral] es importante para determinar el rumbo e índice de giro, los componentes básicos de la maniobra). Esto es especialmente importante cuando te encuentras en un avión con menos capacidad de giro – mientras mantengas la ventaja del índice de alabeo, el avión con mejor índice de giro pero peor índice de alabeo tendrá que pelear en tu terreno. P.ej. (N.T.: e.g.= exempli gratia): si estás siendo superado en un giro a izquierdas puedes cambiar rápidamente a un giro a derechas alabeando y tirando del timón de profundidad, de modo que te encuentres frontalmente con el enemigo y crear distancia entre ambos simplemente alejándote sin ser seguido. El índice de alabeo no es constante –depende de la velocidad del avión respecto al aire – y un aparato que puede superar en índice de alabeo a otro a cierta velocidad puede estar a kilómetros de distancia a una velocidad diferente. Generalmente, tu índice de alabeo es más lento a muy altas y bajas velocidades. Si tu índice de alabeo es menor que el de tu enemigo estás en gran desventaja y debes evitar a toda costa enfrentamientos en los que el índice de alabeo sea determinante, como en una lucha de tijeras planas. No quiere esto decir que un avión con un índice de alabeo menor vaya a ser siempre derrotado, al revés, dado que hay formas de superar el problema. Hablaremos sobre este tema más adelante en este capítulo.
Bueno: P47, P38, P39, P40, FW-190, Bf-109, Curtiss Hawk.
Malo: Spitfire, A6M, Bf-110.
Comportamiento en picado
La posibilidad de abalanzarse sobre el enemigo desde gran altitud sin ser visto, y de escapar con un picado, es casi tan importante como un buen índice ascensional o un índice de alabeo superior. Algunos aviones están bien preparados en este aspecto mientras otros se “bloquean” fácilmente por efectos de "compresión" o necesitan un uso excesivo de lengüetas de trimado y elevadores para recuperar, o atascan los alerones en picados a alta velocidad. Lo importante de un avión que pica bien es la facilidad de entrar y mantener un picado vertical; que el caza mantenga control total sobre las superficies de mando de alabeo y elevadores especialmente en las velocidades más altas (>850 Km/h). Es crucial por tanto saber cómo se comporta tu avión a la velocidad terminal, a qué altitud tienes que empezar a recuperar para evitar quedar enterrado en el suelo, y a qué velocidad decrece el rendimiento de tu rival. Masa, diseño del ala y construcción general son aquí la clave. Un avión pesado de construcción robusta y alas gruesas pica mucho mejor que un avión ligero, endeble, con alas delgadas o afiladas.
Bueno: P47, F4F, F6F, Curtiss Hawk, P-40, Fw-190
Malo: Spitfire, Bf-109, A6M, Ki-43, P38.
Velocidad Punta
Velocidad es vida. Tener una ventaja sustancial de velocidad sobre el enemigo permite entrar en combate y retirarse a voluntad. Una velocidad elevada te permite minimizar el intervalo en la envolvente de tiro del enemigo, convertir velocidad en altitud cuando es necesario y acercarte al enemigo sin ser visto. Piensa en el caza reactor Messerschmitt 262, el paradigma de la superioridad de la velocidad, o la diferencia significativa de velocidad entre el Typhoon IIB y el Ju-87 Stuka. La velocidad sin embargo no es siempre una bendición, en la medida que te impide realizar maniobras extremas y te hace más que previsible una vez que tu enemigo te tiene controlado visualmente. La aceleración es otro factor que puede resultar decisivo en el combate: puede que tengas la cosa más rápida del cielo pero si el enemigo más lento tiene mejor aceleración en el rango de velocidades de lento a medio estará encima de tuyo en el momento en que entres en combate en una competición de giro en la que se consuma energía. Aún así, no está todo perdido si tu aceleración está por los suelos. Sencillamente asegúrate de guardar unos pocos miles de pies de reserva bajo la panza en lugar de caballos de potencia en bruto, caso que haya necesidad.
Equilibrar el avión
En WWIIOL como en la mayoría de los otros simuladores de combate, tienes la opción de equilibrar el avión para vuelo nivelado, para ascensos y descensos, utilizando las lengüetas de equilibrado de los elevadores. De forma similar puedes ajustar los alerones y timón de cola para correcciones mínimas en el plano de alabeo y guiñada. Esta capacidad es algo que se pierden la mayoría de los pilotos principiantes pero que es esencial en cualquier tipo de vuelo controlado, tanto en navegación como en combate. Tu avión exhibe tendencias específicas de cabeceo, alabeo y guiñada a distintas velocidades, tendencias que se controlan manipulando las lengüetas de trimado mencionadas atrás. Estas lengüetas de trimado son pequeñas superficies de control situadas en las superficies de control principales que equilibran las mismas para conseguir un estado libre de presión en la palanca de mando (es decir, controlar el vuelo sin tocar la palanca). Por ejemplo, para el despegue y el aterrizaje, es propicio equilibrar el avión con la cola “pesada” (equilibrado del timón de profundidad hacia arriba) de forma a evitar estar tirando innecesariamente de la palanca. Si tu aparato tiene tendencia a alabear hacia la derecha debido a un par excesivo del motor tendrás que compensar esto con el equilibrado de los alerones a babor. Y si a tu milano le gusta guiñar a la izquierda por daño de combate, añade equilibrado del timón de cola a estribor para compensar el incremento de resistencia aerodinámica del ala de babor.
La mayor utilidad sin embargo se encuentra en las lengüetas de equilibrado del timón de profundidad. El objetivo aquí es equilibrar el avión a un estado libre de esfuerzo en la palanca de control a la velocidad en la que te encuentres. O en otras palabras, si estás volando a 500 Km/h pero has equilibrado para 300 Km/h, tendrás que empujar la palanca hacia delante para mantener el vuelo nivelado. En su lugar, deberías equilibrar el morro “pesado” (equilibrado de profundidad hacia abajo), para reducir la necesidad de uso de la palanca. De forma semejante, si estás equilibrado para 500 Km/h pero entras en un combate de giro y reduces la velocidad a 250-300 Km/h, tendrás que equilibrar la cola “pesada” para obtener el mejor mando del timón de profundidad, mejorando por tanto tu capacidad de giro, y evitando así luchar con esta desventaja.
Debería resultar obvio ahora que para maximizar tu rendimiento y eficacia hace falta que ajustes esa rueda de trimado todo el tiempo, siendo consciente en cada momento de tu velocidad y estado de equilibrado. Aquel piloto que no equilibra su avión con la velocidad está cargando involuntariamente con un gran lastre y es por lo general una señal fácil de distinguir para el ojo experto.
Es el piloto, no el avión
El tío que gana es el que comete menos errores graves
Teniente Jim “Huck” Harris, USN
Para un piloto que vuela con un avión inferior, resulta conveniente y es natural echar la culpa de sus defectos de pilotaje a la calidad del avión. Mientras que algunos aviones son más complicados de volar, o decididamente inferiores en rendimiento, armamento, lo que sea, hay siempre, pero siempre, formas de superar una desventaja. Incluso si estás en un avión lento, sin maniobrabilidad, con un armamento inferior, un cacharro empapado en gasolina de aviación, enfrentándote a un enemigo que disfruta de cualquier ventaja imaginable, aun así hay formas de sobrevivir. Todo lo que tienes que hacer es ser consciente de que no es posible tener éxito en cualquier misión, ni en cualquier momento. Tendrás que escoger tu misión con sabiduría y llevarla a cabo con extraordinaria determinación (y trabajo en equipo), empleando tácticas que minimicen tus desventajas.
En un entorno en el que el enemigo mantiene una superioridad aérea, tiene el avión más rápido, el más maniobrable, el mejor armado y con el mejor rendimiento en conjunto y, lógicamente, la mejor moral, la fuerza de oposición debe emplear tácticas superiores y exhibir una prudencia impecable en la elección de los combates. Mientras es poco probable que la fuerza menor prevalezca a largo plazo, puede todavía responder de modo loable por sí misma y permanecer existiendo mucho más tiempo que si se abalanza sin sentido al combate. La Historia está salpicada de ejemplos de este tipo: Francia 1940, el Desierto Occidental 1941-42, Italia 1943, Francia 1944, el Frente Oriental, etc – en todos estos ejemplos, una de las fuerzas aéreas estaba en inferioridad numérica considerable contra un enemigo más poderoso y mejor equipado, consiguiendo aún así unos resultados encomiables.
¿Cómo se hace? Cuando las ventajas de tipo mecánico están todas del lado del enemigo, uno tiene que asegurar todas las ventajas restantes antes de entrar en liza. Esto significa despegar desde aeródromos de la retaguardia para evitar ser aporreados como bebés de foca sobre los campos del frente; volar en formación para crear superioridad aérea local; ascender a una altitud superior de forma que se gane una ventaja inicial de altitud; entrar en combate usando tácticas de equipo contra las tácticas individuales del enemigo; minimizar la permanencia sobre territorio enemigo sólo a la duración de la misión principal; atacar con el factor sorpresa y retirarte antes de mermar estas ventajas.
Eres tú, el piloto, quien toma las decisiones críticas. No hay razón sin embargo para aceptar un mal combate a no ser que deliberadamente te pongas tú mismo en esa situación. PUEDES subir a una altitud superior, PUEDES hacer al menos un solo ataque por sorpresa y retirarte, PUEDES elegir dónde y cómo luchar. Puede que tengas el avión más lento, el más lamentable jamás diseñado y aún así triunfar sobre los más rápidos, los más numerosos y los mejores aviones que el enemigo pueda llegar a tener, siempre y cuando tomes las decisiones correctas.
Lo fundamental en esta doctrina de combate es considerar que cada salida es una misión con un objetivo muy estricto y considerar la muerte como el único fracaso a evitar a toda costa. No puede ser que el único objetivo de una salida sea “encontrar problemas de cualquier tipo y entonces ya veremos”. Vuela con un propósito.
El debate sobre si es “el avión o el piloto” es también, naturalmente, una cuestión de capacidad individual. ¿Cómo se puede explicar si no el hecho de que no haya dos pilotos que manejen de forma exactamente igual una misma aeronave? El piloto A tiene un gran éxito: sabe moverse al límite de la envolvente mecánica, posicional y psicológica. El piloto B es un piloto de nivel intermedio: maltrata el aparato, no vigila al enemigo con suficiente atención, y sus acciones están marcadas por la frustración. El piloto A sabe lo que pueden hacer él y su avión, el piloto B no. De forma adicional, los dos pilotos pueden tener distinta configuración de los controladores de vuelo (el piloto A tiene un gran mando, combinado con una palanca de gases y unos pedales independientes, el piloto B se pelea con un barato pedazo de plástico de dudosa calidad y se ve obligado a usar la mano que le queda libre para manipular el teclado). Hasta el momento en el que el piloto B se de cuenta de las limitaciones impuestas por su técnica y la de los periféricos en su forma de volar (la palanca) seguirá echándole la culpa a su avión llamándolo “inútil pedazo de materia fecal”.
Recuerda las tres ventajas básicas esenciales para el éxito:
VELOCIDAD
ALTITUD
SORPRESA
Cuando se pierde cualquiera de ellas es un buen momento de retirarse y recuperarla. Por supuesto que es muy posible luchar sin el factor sorpresa y a veces es hasta necesario. Se puede luchar también sin el factor sorpresa ni la velocidad, dado que ésta última puede ser intercambiada por altitud, aunque si estás en un avión de mecánica inferior... no lo hagas. Aún así siendo la gente como es, la gran mayoría confiará en su habilidad ante todo incluso siendo muy escasa... así que, volviendo a la casilla número uno: si tu capacidad no es la que pensabas, vuelve a confiar en la velocidad, la altitud y la sorpresa.
Está siempre presente en la comunidad de vuelo virtual la inevitable e interminable discusión de quién tiene el mejor avión, de quien está “über” y quien está, bueno, jodido. Se sopesan unos tipos de avión frente a otros, se comparan índices de alabeo con índices ascensionales e índices de giro, y el debate continúa de forma incasable – porque la comunidad está siempre renovándose con nuevos pilotos que entran en liza con poca formación y/o experiencia y porque las creencias son más fuertes que los hechos. A pesar del juego y del punto cronológico de la SGM en el que se entre en el juego los pilotos, en particular aquellos que cargan con el peso de la lealtad a alguno de los bandos, estarán en sus cacharros bien lamentándose o bien regocijándose de la situación dependiendo de quién tenga a su alcance la victoria. Siendo esto como parece ser, insisto que es todavía el piloto lo que importa sobre el avión y aquellos que afirman lo contrario sencillamente no tienen fundamentos suficientes en cualquiera o todas las facetas básicas que son esenciales en el combate aéreo. Considera por ejemplo el emparejamiento entre Spitfires y 109s: normalmente, los que lleven los 109s se lamentarán de la capacidad de giro y capacidad ascensional de los Spitfire, mientras que los pilotos de Spitfire se quejarán del potente armamento y la formidable capacidad de ascenso y picado de los 109s. Toma por ejemplo un Folcke-Wolf 190 Serie A y los pilotos del Eje canturrearán de alegría y regocijo por la superioridad de velocidad, picado y armamento - hasta que intenten combatir a cara de perro como acostumbra a hacer la mayoría. Aún así, pese a ganar los mano a mano, los Spitfire se quejan amargamente y desean tener algo más rápido, algo con más pegada, como el Typhoon Mk IIb o el Spitfire Mk IX de mejor rendimiento. Dales eso y los übermunchkins se pondrán de nuevo a la defensiva, lamentando su mala suerte, hasta que reciban alguna mejora técnica. Y así sucesivamente, sin darse nadie cuenta excepto unos pocos aventajados de que la velocidad, capacidad de ascenso, picado, alabeo y lo que tengas, importa bien poco o absolutamente nada. Recuerda, el asunto no es qué tienes para combatir, sino COMO lo utilizas.
| (11) "Über" se utiliza para expresar que se está en superioridad, estar por encima (N. del T.) |
| (12) "Übermunchkins" es un término despectivo para aquel tipo de jugador que necesita definitivamente el avión de mejores prestaciones y una superioridad numérica aplastante para disfrutar del juego, habitualmente este tipo de jugador disfruta quitando derribos a otros compañeros y atacando a placer a aviones en zonas de despegue y aterrizaje, sin dejar de presumir de ello. N. del T. |
“¡Mi avión no asciende un pimiento!”
¡Entonces, no entres en combates de tipo vertical! Haz toda la ascensión antes de entrar en el cielo enemigo y retírate cuando los malos amenacen con ponerse por encima. ¡Piensa con “disciplina”!
“¡El enemigo sigue ganando en los combates de giro!”
¡Entonces, no entres en combates de giro con ellos! Entra sólo en aquellos combates en los que te sientas cómodo, por ejemplo acércate sin ser visto desde atrás o ataca en picado desde atrás sin que te vean. Tiende trampas del tipo "emparedado" con uno o tres colegas. Evita todo lo demás. ¡Piensa con “disciplina”!.
“¡Estamos siempre en inferioridad!”
¡Entonces, pon TÚ las condiciones del combate! Siempre hay un campo de vuelo retrasado desde el que partir. En vez de perder el tiempo que estés conectado como un auténtico blanco androide en primera línea del frente, siempre con el enemigo sobre tu cabeza, invierte unos pocos minutos en asegurar una ventaja de altitud desde una base de retaguardia. Entonces estarás en condiciones de dominar. Realiza ataques sencillos, no te quedes atascado en luchas individuales y retírate en el momento en el que percibas que tu ventaja de energía está en peligro. O mejor incluso, reúne a 4-8 pilotos y trabaja en equipo contra las tácticas individuales o de manada del enemigo. ¡Piensa con “disciplina”!.
“¡No hacen más que correr!”
¡Pues déjales! Si no los puedes coger, ¿para qué intentarlo siquiera? Si el enemigo huye claramente significa que no es una amenaza. Como mucho, un enemigo que huye puede ser un señuelo o una estratagema. Si has conseguido poner en fuga al enemigo has ganado el combate ya que estás en posesión del espacio aéreo. Por otro lado, el enemigo puede considerarlo un empate dado que ha sobrevivido, y puede estar planeando un contraataque en mejores condiciones. En cualquier caso, si el enemigo huye asustado, puedes hacer que vuelva para un segundo intento mostrando desprecio y/o desinterés – leer capítulo 17.4. Y si regresa a base para reparar la nave o rearmar, bueno, tienes la oportunidad de dominar su espacio aéreo para matarlo de forma más efectiva la próxima vez que te lo encuentres. En otras palabras, síguele hasta su guarida y crucifícale nada más subir a un nuevo avión.
“¡Imbéciles cabronazos no paran de chocarse conmigo!”
Dado que los pilotos novatos normalmente vuelan sólo “apuntando al enemigo” hasta que aprenden el concepto de separación, embestir es un gaje del oficio. Deja a dos principiantes uno frente a otro y hay gran probabilidad de que mueran en una colisión frontal (volar siempre hacia el enemigo normalmente acaba en colisión, ¿sabes?), mientras que dos pilotos experimentados o de nivel intermedio tienen muchas menos probabilidades de chocar – porque vuelan para evitar la colisión más que volar para chocar. Realmente no es tan difícil: sencillamente apunta a un lado de tu enemigo en una aproximación frontal y no chocarás. El novato replica “pero entonces le queda un tiro fácil”, a lo que respondo: usa la Vertical Lucas, esto es: cabecea fuera de su plano de maniobra para complicar el tiro de forma que quede un tiro fuera de su alcance. En un disparo a bocajarro, si presientes que vas a colisionar, deslízate hacia un lado con un pisotón al pedal de cola, o relaja la presión sobre el timón para deslizarte por debajo y por detrás de tu enemigo.
¿Qué hacer cuando tu enemigo es más rápido y lo único que tienes es la ventaja del índice de alabeo?
La velocidad es por supuesto la ventaja decisiva – aquel que tiene una diferencia de velocidad puede alcanzar al enemigo más lento y retirarse de cualquier combate que amenaza con ponerse mal. Por tanto, el caza más lento necesita asegurar una ventaja de energía que puede almacenar en forma de velocidad potencial, más conocida como... altitud. Sin embargo, es muy probable que no pase mucho tiempo hasta que te encuentres con un enemigo con la misma energía que tú o mayor, forzándote por tanto a combatir en su terreno. Aquel que tiene la velocidad, normalmente tiene la ventaja ascensional y de comportamiento en picado también, aunque hay excepciones a la regla. En cualquier caso, aquí te encuentras, luchando con un enemigo más rápido que tú, en compañía sólo de tu ingenio y un índice de alabeo mejor - ¿cómo hacerlo? Tu índice de alabeo es de una importancia decisiva puesto que te permite cambiar de dirección rápidamente y por tanto crear o aumentar una separación que el enemigo no puede seguir inmediatamente o compensar. En resumen, cada vez que emprende un ataque, tienes la opción de alabear y salir fuera de su envolvente de rendimiento. Por tanto escapas a todas y cada una de las pasadas, volando fuera de su “cono de alcance”. Cada vez que falla, se tiene que preparar de nuevo realizando un giro lo cual no puede hacer sin crear una cierta separación (distancia) puesto que si no se pondría de forma poco saludable a tu alcance. Mientras está realizando el giro te alejas de nuevo, en dirección a base, aviones aliados y cañones antiaéreos. Si te sientes algo más combativo, puedes fácilmente llevarle a unas tijeras en espiral cuando entra a matar (ver capítulo 13.8) y liquidarle de una vez por todas. Al ser muy probable, debido a su ventaja de velocidad, que tenga peor capacidad de giro, puede entrar fácilmente en pérdida si no maneja con tacto su aparato.
El enemigo es más rápido y tiene mejor índice de alabeo – todo lo que tengo es una ligera ventaja en el giro
Ahora estás en doble desventaja. El enemigo es más rápido y alabea mejor, lo que le permite seguir cada uno de tus movimientos y conseguir excelentes oportunidades de tiro en cada ocasión. Vuelas un cacharro que gira bien, y ya está, ¿así que cómo triunfar? Bueno, el enemigo querrá luchar en movimientos largos, rápidos y directos con tan poco giro como sea posible, mientras que tú querrás ralentizar la lucha y girar todo lo que sea posible. Si quieres sobrevivir y triunfar debes imponer tus condiciones en el combate, y debes evitar una competición pura de alabeo también. Dicho esto, el rendimiento de tu enemigo va a sufrir notablemente si puedes llevarle a una lucha a baja velocidad, lo que te va a permitir trabajar con tijeras en espiral, a pesar de tu ligera desventaja de alabeo – dado que las tijeras en espiral no son tan dependientes del uso masivo de alerones como de un manejo juicioso del timón de profundidad para mantener la separación vertical. En las tijeras en espiral, utilizas el alabeo para girar en espiral alrededor de tu enemigo, no para alejarte girando como en las tijeras planas. Entonces pues, llévale a una lucha lenta volando cerca de él y acortando sobre el círculo que describe en su esfuerzo de situarse detrás de ti. Intentará aumentar la separación de forma que puede girar hacia ti antes de acercarse nuevamente, si puedes acortar esta separación tendrá eventualmente que reducir la velocidad para luchar en tus condiciones o retirarse completamente frustrado. El momento crítico de la lucha es cuando consigue crear esa separación de forma importante y se vuelve hacia ti – tendrás que crear ángulos en su aproximación y utilizar en contra suyo las tijeras en espiral, dado que esta es la única cosa que de alguna forma se parece a una especie de "lucha a navajazos" que podría salvarte.
¿Qué hacer si estás en desventaja triple?
No puedes correr. No puedes escabullirte con el uso de alabeo. Y no puedes girar más que tu agresor. La única cosa con la que cuentas es un duelo ligeramente más igualado a baja velocidad, dado que entonces las diferencias no son tan marcadas. Tus opciones están tremendamente limitadas: aparte de derribar unos cuantos chupitos en la barra de la cantina, debes volar bastante más alto que cualquier cosa remotamente hostil y si atacas hazlo sólo con la perspectiva de matar al blanco con un solo golpe o de acabar con la conciencia situacional y energía del enemigo en ese único ataque. Deberías también considerar seriamente el ir acompañado de un puñado de amigos para tender trampas tipo "emparedado" a los incautos. En un escenario de igualdad de energía o peor, que está destinado a ocurrir dado que saliste tú sólo tentando a la suerte, la única alternativa que te queda es intentar volver a casa ofreciendo un blanco lo más imprevisible que puedas.
Si eres lo bastante bueno puede que consigas un par de oportunidades de tiro en esta especie de retirada con tijeras en espiral, pero no cuentes con ello. Si has elegido volar y luchar (¡quizás no has tenido elección!) deberías intentar encontrar al enemigo donde vuele lento y bajo: en ó cerca de su base, en tramos de salida en trepada, regresando con daños de combate, etc. ¡Salta entonces encima suyo!, ¡derríbale de un hachazo y esfúmate enseguida!. Nada desarrolla tanto la destreza como luchar con un avión totalmente inferior – inténtalo y puede que hasta te llegue a gustar. Si no otra cosa, tus derribos, cuando los consigas, serán mucho más dulces.
Alguno de los mejores pilotos virtuales que he conocido volaba deliberadamente el avión más cochambroso. “Terrateniente Sapo” por ejemplo, volaba habitualmente su grande, torpe, endeble, lento y poco armado bombardero en picado Aichi Val entrando en combate con los pesados Iron Americanos, Spitfires y de su clase, pateándoles el trasero. “Ministro Worr” prefería el más lento y menos avanzado, comparativamente, P38-F contra enemigos mucho más rápidos, ágiles y con mejor índice de alabeo, obteniendo resultados mejor que buenos. La satisfacción de derribar a otro tío con un avión en triple desventaja es extraordinaria. He entrado (y salido con éxito) en combate con un caza-bombardero Blenheim Mk I, un avión condenadamente grande y difícil de manejar que se encontraba en total desventaja contra la fuerza de oposición en todos los aspectos excepto el radio de giro próximo a la velocidad de entrada en pérdida, que es como mínimo dudoso que sea una ventaja. Mientras que estos ejemplos no son más que leyenda y fanfarronadas, realmente apoyan la teoría de que la victoria tiene poquito que ver con el potencial del avión y está mucho más relacionada con el intelecto que la maneja.
No podemos dar apoyo aéreo a las tropas terrestres porque el enemigo es muy numeroso y tienen mejores aviones que nosotros.
Si hubiese recibido dinero por cada una de las veces que he oído decir esto, hoy sería un hombre rico. Es inevitable (en el juego) que uno de los bandos sea más numeroso que el otro, que un bando tenga un inventario con mejor rendimiento, que un bando tenga los mejores pilotos y que un bando disfrute de las ventajas de una moral más alta. Lo que es peor, dependiendo de tu lealtad, al bando, por supuesto, éstos factores se auto-refuerzan: buen equipamiento = más pilotos = más éxito = moral más alta = más horas de vuelo = mejores pilotos y así sucesivamente. Gimotear y quejarse no va a solucionar esto. Si te han dejado solo defendiendo el lado equivocado, mejor será que hagas algo al respecto, y rápido. Lo primero de lo que hay que darse cuenta en esta situación es que no se puede pretender triunfar en cualquier empresa, en todo momento y bajo cualquier circunstancia. Aleja este pensamiento de tu mente. Sólo puedes triunfar en situaciones en las que tu habilidad y las circunstancias lo permitan, y con el conjunto de desventajas mencionadas arriba alineadas en contra tuya, estas situaciones son verdaderamente pocas. Mala suerte, pero ahí está.
Allá por 1943 el Vicemariscal del Aire Tedder estableció las leyes de cómo debían de ser empleados los cazas, por orden de prioridad y según una relación de tareas simples que deben de lograrse ordenadamente antes de pasar a la siguiente:
a. Barrido de cazas enemigos para dominar el espacio aéreo.
b. Escolta de bombarderos ligeros y de tipo medio.
c. Intercepción de aviones enemigos.
d. Misiones de Apoyo Aéreo a las fuerzas de tierra (CAS) con cazabombarderos.
Esta doctrina tiene su sentido. Antes de poderte permitir el lujo de dar apoyo a las fuerza de tierra debes obligatoriamente tener la superioridad aérea. Para conseguirlo, debes encontrar y derrotar a la fuerza aérea enemiga en el aire y destruirla en tierra, con fuego directo y bombardeos y mediante intercepción y bloqueo de la producción. Aquellos aviones enemigos que se aventuren a hacer lo mismo deben ser interceptados y destruidos, y solo una vez estas tareas han sido completadas satisfactoriamente se puede proceder a dar apoyo a las fuerzas terrestres. Así pues, si estás en inferioridad numérica, en inferioridad técnica, y la moral más baja: vuela más alto, más rápido, combate de forma selectiva y retírate al primer indicio de pérdida de ventaja. Nunca jamás vueles solo, trata a tu equipo con tanto cariño como te gustaría que te trataran a ti y aprende a dominar el espacio aéreo de forma local antes de intentar la superioridad total. Te preguntarás, ¿qué tiene esto que ver con que sea “el piloto no el avión”? Bueno, no es poco habitual entre los pilotos virtuales de combate ponerse metas muy altas en las misiones, y en sí mismos, que luego no pueden cumplir. Darse cuenta de las limitaciones de uno y adaptarse a ellas, es probablemente por sí solo el factor más importante para sobrevivir en una misión.